会社設立
国土交通省が平成19年度に発表した、最混雑時間（通勤・通学ラッシュ等）の東京近郊圏の平均混雑率は、171％でした。
千葉県から東京都内へと結ぶ、JR中央・総武緩行線に至っては約200％とされています。
また、千葉県から東京都、そして新宿方面へと結ぶ、東京メトロ東西線も200％前後です。
混雑率180％という数字は、「折りたたむなどの無理をすれば新聞が読める」という目安になっています。
混雑率200％は、「体がふれあい相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読める」という目安です。
このような状況は、電車をお客様の不快感を生むだけでなく、列車の運行にも危険や、時間の遅延などが発生する原因にもなります。
そのため、「混雑緩和、時間短縮、電車の定時運行、安全運行」を考え、東京近郊主要都市の新宿、東京、千葉を結ぶ列車を作る為に、当社が設立されました。
社名の由来
当社社名の「新東葉ファストアクセス」の「新東葉」の部分には、「
新宿、
東京、千
葉」という、列車が結ぶ地名をとってあります。
そして、混雑緩和と共に考えた「時間短縮」の部分から、「早いアクセス」ということで「Fast Access」を付けました。
当社が社名の通りの活躍が出来ればと思っております。
いかに時間短縮をするか
当社の考える「時間短縮」をいかに達成させるか。当社役員により、長期間の話し合いが行われました。
まず最初に出た案は、「JR線の利用」でした。
しかし、ラッシュ時間帯はただでさえ運行本数が多い、更に他社線への乗り入れは難しいが故に、即却下でした。
そして次に発表された案は「新路線の建設」。これは都内のビル街などに線路を新たに建設することは難しく、却下されました。
そうなれば、やはり「地下路線」案になりました。
地下はうまく利用できる場所であり、この案での検討が開始されました。
その後、「通勤・通学の時間帯の列車遅延は大きいものである」とし、地下ならば風雨や台風などの影響をうけないことから、全線を地下路線にすることでまとまりました。
次に議論されたのは路線のとり方でした。
時間短縮＝列車の高速運転をする為にはなるべく直線の経路を取るのが好ましいという案は満場一致でありました。
利用場所も確保され、平成21年4月18日、線路の建設が開始されました。
更に、駅数も削減、最終的に主要駅3駅を結ぶのみということになりました。
そして平成21年12月には東京駅、平成22年1月から千葉・新宿駅の工事が開始され、平成23年2月3日、全区間の工事が完了しました。
使用車両
線路は工事が開始されても、車両については全く触れていませんでした。
しかし、当社の設立に多大な援助をしていただいたJR東日本より、乗用として撤退を開始していた113系を13編成、特急型車両189系を3編成の計16編成を寄贈して頂き、列車やシステムを改造、利便化を図りました。
千葉駅⇔東京駅を15分、東京駅⇔新宿駅を20分、千葉駅⇔新宿駅を35分で結ぶという技術の開発を致しました。
貨物線としての利用
「この距離を輸送するならば、貨物列車の運行を考えていただきたい」という、とある運送業者様からのご意見のもと、貨物列車運行の思案を開始しました。
昼間の利用者数は少ないという判断から、昼間は貨物列車運行をさせるということで一致、運行案も完成しました。
貨物運輸用車両は当社が自社製作を致しました。
「ノンストップ」の考え
千葉から新宿まで、ノンストップで運輸する列車「ノンストップ新宿・千葉」も思案されました。
特急型車両を寄贈されたのをきっかけに、更に高速運転を施す為には東京駅を通過することも視野に入れながらの製作。
結果、「ノンストップ新宿・千葉」が誕生しました。
ノンストップ新宿・ノンストップ千葉号は、千葉⇔新宿をノンストップで20分での運行です。
運行時は、千葉新宿間の1本の線路はその車両で独占させ、速度低下もほとんど無い為に20分という破格の運行時間を生みました。
